基于TOD的大湾区轨道交通PPP项目经济可持 续发展模式研究

来源: 未知 作者:paper 发布时间: 2020-04-14 22:55
论文地区:中国 论文语言:中文 论文类型:工程管理
目前,轨道交通已成为加强各区域间互联互通的重要工具,但建设与运营规模进一 步扩大的同时也面临着经济可持续发展水平低的基本现实。虽然PPP的出现为轨道交通 经济可持续发展
摘 要
目前,轨道交通已成为加强各区域间互联互通的重要工具,但建设与运营规模进一 步扩大的同时也面临着经济可持续发展水平低的基本现实。虽然PPP的出现为轨道交通 经济可持续发展提供了新的思路,但仍收效甚微。2019年初,随着粤港澳大湾区发展规 划落地,如何基于轨道交通经济可持续发展相关理论与粤港澳大湾区发展现状,找到进 一步促进粤港澳大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展的具体操作模式,是我国亟待 解决的问题。研究成果将对大湾区大规模轨道交通的健康发展具有重要的实践意义。
本文首先在可持续发展理论与相关文献研究基础上,将轨道交通经济可持续发展目 标界定为实现“投资-建设-运营-回报-再投资”的良性循环;然后基于成本—效益角度 论证出在轨道交通成本相对固定的情况下,轨道交通外部效益内部化是实现经济可持续 发展的有效路径;为了进一步研究轨道交通外部效益内化本质,找到内化可操作性实施 思路,本文从轨道交通收入产生与构成角度反推出轨道交通外部效益内化本质是将轨道 交通对站点周边土地增值的外部效益内化到轨道交通自身收益中,进而为实现外部效益 最大化的内化,确立出轨道交通业主单位应取得轨道交通站点周边土地并进行TOD开 发的可操作性实施思路。之后,通过列举国内外基于TOD的轨道交通经济可持续发展 成功运作模式并与我国内地实施现状进行对比分析,总结出基于TOD的轨道交通经济 可持续发展运作模式成功的关键与我国内地进行模式复制的障碍。最后,结合粤港澳大 湾区现状,在PPP运作框架下设计粤港澳大湾区基于TOD的轨道交通经济可持续发展 近期与远期模式。
研究结果表明,我国粤港澳大湾区在政策环境、应用环境与技术经验方面对基于 TOD的轨道交通经济可持续发展模式实施运作具备充分地前提条件。在当下我国不允 许项目公司独立进行土地买卖时采用近期模式,随着土地政策逐渐优化和经济体制改革 的不断深入,基于TOD的轨道交通PPP项目经济可持续发展模式逐渐转变为理想的远 期模式。为了从整体上保证轨道交通PPP项目经济可持续发展近期与远期模式的顺利实 施,我国政府应在轨道交通PPP创新与职能配置、轨道交通沿线土地资源管理、TOD 专业人才培养以及轨道交通资源整合等方面给予政策支持与改进,以保证我国轨道交通 PPP项目经济可持续发展目标顺利实现,进而更好地促进区域性经济协调均衡发展。
目 录
摘 要 I
Abstract II
1绪论 
1.1研究背景 
1.2研究意义 
1.2.1理论意义 
1.2.2实践意义 
2理论基础与核心概念 
1.1理论基础 
2.1.1公共产品理论 
2.1.2外部效益理论 
3轨道交通经济可持续发展内在机制分析 
3.1轨道交通经济可持续发展原理
4国内外基于TOD轨交经济可持续发展模式分析 
4.1日本 
4.1.1日本私铁公司及其经营战略 
4.1.2 涩谷枢纽站运作模式分析 
5大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展模式 
5.1粤港澳大湾区概况 
6结论与展望 
6.1 结论 
1绪论
1.1研究背景
2018年末,我国城镇化率达59.6%,预计到2030年,城镇化率将逼近80%⑴,即 未来仍将有大量人口持续不断地向城市集聚,以区域一体化引领地方高质量均衡发展是 必然趋势。区域一体化发展的重要基础是加强区域间的互联互通,轨道交通以其大运量、 高效、环保等优势必将成为区域间互联互通的主要方式而得以大力发展。
当前,为保证轨道交通在高速、大规模发展之下经济可持续发展,促进轨道交通外 部效益进一步内化,政府在轨道交通行业引入了 PPP模式。然而当前实施效果仍不理想。 根本原因在于PPP模式下轨道交通外部效益内化仍不足。而轨道交通外部效益要实现最 大化内化要依靠的是专业化非票务资源开发与经营,特别是站点周边及沿线土地开发与 物业经营,利用轨道交通对人口的集聚性、对周边土地物业增值作用以及对城市发展的 导向性对站点周边进行TOD开发。过程中需要在系统研究轨道交通与土地利用以及城 市发展相互影响关系的基础上,对轨道交通站点周边TOD社区开发进行专业化、同步 化地规划、建设与运营。而这些在我国当前政策环境、轨道交通PPP社会资本结构单一 (均为大型国有建筑施工企业)以及一般城市其建设布局相对固定的情况下,都较难实现。
然而,对于新规划的粤港澳大湾区来说,一是大运量轨道交通网络建设是必然趋势; 二是轨道交通网络尚未形成但区域一体化发展产业布局与发展目标己经明确,以轨道交 通为导向性的TOD规划有据可依,具备轨道交通与区域协调发展的前提;三是粤港澳 大湾区致力于打造世界级城市群,科技创新能力突出与经济实力雄厚,轨道交通周边土 地增值空间巨大,可以增加轨道交通内化收益,且能够较好地吸引专业化土地利用与物 业开发的社会资本方投入大湾区轨道交通PPP模式中;四是国家鼓励盘活铁路周边土地 资源与广东省土地政策文件提供了良好的政策环境。因此,粤港澳大湾区为轨道交通 TOD提供了发展环境,能够有效且高效地促进轨道交通站点周边土地开发与物业建设, 提升轨道交通站点周边物业开发类非票务收益,同时吸引多元化、专业化社会资本,实 现外部效益最大化内化,进而实现轨道交通PPP项目经济可持续发展。
基于以上研究背景,本文研究的科学问题为:基于轨道交通PPP项目经济可持续发 展目标,结合TOD理论与大湾区政策环境,探究基于TOD理念的大湾区轨道交通PPP 项目经济可持续发展的具体操作模式。
1.2研究意义
1.2.1理论意义
首先,本文从成本—效益角度,通过对轨道交通PPP项目经济可持续发展内在机制 分析,验证了外部效益内部化是解决轨道交通经济可持续发展的有效途径;其次,从轨 道交通收入产生与构成角度,找到轨道交通外部效益内化的本质并确立了为实现外部效 益最大化的内化,轨道交通业主单位应取得轨道交通站点周边土地并进行TOD开发的 可操作性实施思路,丰富了轨道交通经济可持续发展理论的研究角度;第三,近几年, 轨道交通TOD概念被广泛讨论,但始终难有定论。原因在于TOD起源于美国,其最初 是用于解决美国城市无序蔓延问题的。因此使用环境与使用目标与我国有本质上的不 同。本文将引入TOD理论解决内地轨道交通经济可持续发展问题,通过分析国内外轨 道交通TOD实践案例,总结当前我国内地轨道交通基于TOD的轨道交通经济可持续发 展模式实施障碍,深化了我国TOD理论基础。为大湾区轨道交通PPP项目经济可持续 发展模式的构建提供理论指导。
1.2.2实践意义
本文通过轨道交通PPP项目经济可持续发展内在机制分析与基于TOD模式分析以 及应用环境支持,最终得到粤港澳大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展近期与远期 发展的具体模式,对己经投入规划的粤港澳大湾区轨道交通发展具有重要的实践意义, 同时对我国其他区域轨道交通的发展也具有一定的实践意义。此外,大湾区轨道交通 PPP项目经济可持续发展能够进一步吸引社会资本参与其中,真正地实现专业的人干专 业的事,社会资源优化配置也具有一定的实践意义。
1.3国内外发展现状与研究综述
1.3.1国内外轨道交通发展现状
轨道交通于19世纪末由欧美发达国家率先产生,直至20世纪以后,轨道交通才逐 渐在世界范围内兴起。时至今日,世界轨道交通主要呈现出三种发展格局:一是以欧美 发达国家为代表的,轨道交通拥有悠久发展历史的国家/地区。该类国家/地区特点是基 本采用“国有国营”模式形成了全覆盖、多层次轨道交通网络系统。目前主要致力于以 城市群为发展对象的轨道交通线网优化,促进轨道交通与城市、地区、都市圈、城市群 之间的协调发展;二是以日本和香港为代表的,坚决贯彻“以公共交通为城市发展导向” 的国家/地区。该类国家/地区特点是在轨道交通发展中引入市场化机制,并结合轨道交 通周边土地综合开发与多元化经营模式而最终使轨道交通自身经济得以良性循环的同 时促进城市精明增长;目前主要致力于继续优化自身发展模式,并在土地资源日渐稀缺 的背景下谋求创新发展;三是以我国为代表的,轨道交通面临大发展与大变革的国家/ 地区25]。目前随着我国城市化进程不断加快,都市圈、城市群形式的区域化发展己成必 然之势,新一轮轨道交通发展机遇也悄然而至,轨道交通经济可持续发展模式成为亟待 解决的问题,引起各界学者的广泛地研究。
1.3.2国内外相关研究综述
目前,我国关于轨道交通经济可持续发展的相关研究是基于对可持续交通的微观界 定,即实现轨道交通投资、建设、运营、回报、再投资的良性循环©7】。本文假设轨道 交通成本相对固定,因此本文所谓的经济可持续发展就等同于研究轨道交通收益提升, 也可以认为是对轨道交通盈利模式的探究。目前对轨道交通盈利模式的研究思路与相应 研究综述如下:
首先,在研究初期,我国学者致力于对国外轨道交通盈利模式进行经验总结,期望 能够通过对国外成功模式的系统研究探索我国轨道交通盈利模式。叶霞飞、胡志晖等通 过对日本轨道交通成功经验的剖析指出,日本多元化经营战略,尤其是铁路与房地产共 同开发与经营的战略在日本轨道交通经济可持续发展中起到至关重要的作用[叫郑捷奋、 刘洪玉通过对新加坡和香港轨道交通运营经验的分析,认为轨道交通与土地资源综合开 发的盈利模式是新加坡和香港轨道交通能够获得成功的关键Pl。】;成见开、周勇在对香 港地铁成功发展经验分析的基础上,通过将东莞社会、经济、地理、文化等方面与香港 地铁进行对比分析,提岀东莞轨道交通基于加强轨道交通站点周边规划,保证接驳效果 与实施土地集约化开发的发展构想Hl];王元为了研究北京轨道交通盈利模式进而对香港 地铁进行了详细分析,认为相关地铁采用的土地与交通捆绑一体式开发、市场化的运作 模式等都是其盈利的重要原因[⑵。
之后,我国学者开始注重轨道交通盈利的机理分析,旨在为设计我国轨道交通盈利 模式提供理论依据。学者们对国外先进经验总结发现,将轨道交通与周边土地进行捆绑 开发是实现轨道交通盈利的一条重要途径。因此,学者们展开轨道交通对周边土地影响 的相关研究。首先是关于轨道交通对周边及沿线土地/物业增值作用机理与定量研究。该 方面国外在此之前已进行了大量研究。Allen采用特征价格模型对城市轨道交通沿线的 住宅价格进行实证分析,结果表明,自1980-1987的7年间,出行成本每下降1元,住 宅价格相应增加443美元问;美国学者Michael Duncan对圣地亚哥轨道交通沿线附近的 商业地产进行了分析,结果表明,在市中心区域,铁路车站附近的商业地产价格的增值 幅度大于电车站附近的增值幅度Zb Martinez研究了轨道交通与房价之间的联系口铁 Bae通过研究首尔地铁5号线对周边住宅价格的影响,发现地铁在投入运营前的几年时 间里能够显著提升附近住宅的价格,并且提升作用在投入运营后的三年时间里不断减弱 QI; Knaap对处于规划期的轨道交通项目对周边地价的影响进行了研究,研究表明,在 向公众公布轨道交通的建设规划后,轨道交通项目沿线0.8公里以及1.6公里范围内的 地价都得到了显著提升,分别提升了 31%和10%n哄Hui对香港地铁对周边房地产价格 的影响进行研究,得出香港房地产价格距离地铁站点越近,价格越高"I;我国学者结合 我国轨道交通行业具体情况,在国外研究方法基础之上进行改进与创新,得到我国轨道 交通对站点周边及沿线土地/物业的影响效果。郑捷奋,刘洪玉对国内外有关轨道交通对 房地产产生影响的研究进行了综合分析,指出轨道交通项目的建设会带来区域可达性提 高、站点周边及沿线土地开发强度增强以及区域经济的繁荣发展,从而使轨道交通站点 周边及沿线的土地与物业增值[1叫郝志彪以广州市为背景,选用特征价格模型从定量的 角度研究轨道交通对沿线房价的影响。结果表明,样本楼盘向最近地铁车站每靠近 100m,其平均价格将相应增加2.6%,增值475.67元/Hi?,平均每一轨道交通站点周边 2km范围内楼盘增值合计近232亿元。进而发现轨道交通沿线房价增值内化返还将是城 市轨道交通建设与运营的一项非常重要的资金来源[叫帅燕利用Hedonic模型和STATA 软件对南昌地铁1号线对站点周边房价影响的空间效应与时间效应进行研究。“空间效 应”的研究结果表明,南昌地铁1号线对周边住宅价格的影响半径约为1.5千米,对处于 地铁站点沿线周边500m半径区域住宅溢价作用最明显,接着是0.5-lkm和1-1.5km半 径区域。500m半径区域、0.5-lkm半径区域、1-1.5km半径区域与1.5-2km相比增幅分 别达17%、12.5%和10.2%;而“时间效应”的研究结果表明,在2009〜2013年南昌地铁 1号线建设施工的五年间,前三年里1号线站点500米半径住宅价格均受到地铁建设的正 向影响,只是受影响程度是递减的,但到了第四年却出现了负向影响[20】;武倩楠等将城 市轨道交通对房价的影响分解为交通效益和集聚效益并各自进行量化,通过对上海市16 个轨道交通车站可达性提高计算值和房价增值之间的关系进行实证分析。结果表明,城市 轨道交通对房价的影响约为城市轨道交通对住宅年可达性提高的5倍,并且在城市轨道 交通开通前后就已经释放;各个车站因自身的区位及在城市轨道交通网络中的位置不 同,对其影响范围内房价的影响程度分布在2%〜18%之间,并呈现郊区大、市中心小的 趋势0];周梦婷、赵强利用半对数特征价格模型,选取南京玄武区和浦口区两个代表性 区域研究轨道交通对城市房价增值效应的区域差异性特征。研究发现,南京地铁3号线 对一定距离范围内的房价影响呈现明显的倒U型关系。增值效果最佳的距离,玄武区岀 现在600〜900m内,其平均增值幅度为14.8%,而浦口区出现在300〜600m内,平均增 值幅度为18.9%o3号线对浦口区的影响范围为1800m,对玄武区的影响范围为1500ms。
其次,由轨道交通对站点周边及沿线物业影响效果总结可知,轨道交通对站点周边 土地/物业增值作用比对沿线土地/物业增值作用影响显著,由此展开对轨道交通站点周 边合理化、高效化土地利用与物业开发的相关研究。早在20世纪初,美国为解决城市 低密度蔓延问题提出TOD理论,并进行一系列研究论证其是公共交通站点周边合理高 效资源配置方式。香港和日本轨道交通站点周边土地利用与物业开发正是基于TOD理 念而得以实现价值最大化。因此,我国学者通过借鉴香港和日本轨道交通的成功经验, 也对TOD进行了系统研究。目前,我国对于TOD的研究主要集中与概念研究与基于 TOD理念的轨道交通站点周边利用评价研究。丁川、王耀武等介绍了 TOD模式的概念、 规划原则、基本结构以及作为一种新的规划理论产生以及其发展过程▽叫李班、马懿等 介绍了 TOD内涵、规划思路与实施原则,建立了城市土地开发与交通需求预测模型, 指出TOD模式是城市土地利用与交通规划协调发展的理想模式,是结合城市交通的土 地利用分析方法最好的诠释,并提出运用相应发展模式对我国公共交通导向的城市土地 进行开发Bl;巩曦曦利用模糊评价方法对成都市TOD模式下城市土地利用进行评价, 最终评价结果显示,成都市土地利用处于中等稍微偏上水平,影响成都市TOD模式开 发的最主要问题为道路拥堵程度、分中心设置、公交线路及站点设置以及社区公共设施 及商场四个因素:成都的TOD发展应从增加土地利用与交通系统之间的互动、优化TOD 模式的选址设计,结合政策优先发展TOD;提高利益相关体参与度等四个方面做出相应 的改进和工作展开QI;谢秉磊、丁川构建了 TOD模式下轨道交通与土地利用的协调关 系评价指标体系,并通过修正的DEA模型对轨道交通与沿线土地利用的协调关系进行 了评价与排序购。
基于轨道交通对站点周边土地的相关研究与国外成功经验借鉴,我国学者开始着手 构建我国轨道交通盈利模式。程天寿从增收节支的角度分析出提升我国轨道交通PPP项 目盈利能力路径有两条,一是要提升PPP项目的可经营性,寻求非票务的收益来源,并 提出了 “PPP+土地”与赋予项目公司附属资源经营权两个基本思路;二是要进行轨道交 通运营成本管理和控制,减少成本支出,提高经营效益[27】;张泓探索城市轨道交通企业 盈利模式时表明“地铁经营+物业开发”是轨道交通企业较好的一种盈利模式,并且以 深圳地铁为例进行了验证▽叫李旭升基于外部效益内部化原理设计轨道交通盈利模式研 究框架[叫
1.3.3现有研究综述评述
基于以上研究综述可以看出,目前我国对于轨道交通经济可持续发展模式的研究是 逐渐丰满、逐层深入的,研究的中心思想均围绕轨道交通与周边土地捆绑开发而展开。 但仍面对当前我国内地轨道交通经济可持续发展水平低的基本现实。从整体来看,大多 数学者都只是基于国内外经验借鉴,从理论角度论证轨道交通与周边土地捆绑开发是解 决轨道交通经济可持续发展的有效模式,而提出具有可操作性模式的人较少;而且,学 者提出的多是以国内外成功模式为基准的较为理想型的模式,再从内地现状角度对政府 提出相关建议,而缺乏在国内外成功运作模式实践与内地轨道交通建设运营现状之间平 衡点的探索。因此,本文就要找出该平衡点上可操作性轨道交通经济可持续发展的模式, 保证远期我国内地轨道交通经济可持续发展的同时,也能实现近期平稳过渡。
1.4研究内容、研究方法与技术路线
1.4.1研究内容
本文基于轨道交通PPP项目经济可持续发展目标与内在机制,结合粤港澳大湾区轨 道交通TOD发展环境分析与政策基础,探究TOD影响下,大湾区轨道交通PPP项目经 济可持续发展近期与远期具体发展模式。主要的研究内容如下:
第一章,绪论。论述了研究背景、国内外研究综述、研究意义、研究内容、研究方 法与技术路线。
第二章,理论基础与核心概念。阐述相关理论基础,包括公共产品理论、外部效益 理论、可持续发展理论。界定轨道交通、PPP含义与轨道交通PPP、轨道交通经济可持 续发展、TOD模式等核心概念。
第三章,轨道交通经济可持续发展内在机制。基于轨道交通PPP项目经济可持续发 展目标,从成本—效益的角度分析轨道交通经济可持续发展内在机制。首先论证出在假 设成本相对固定的情况下,轨道交通外部效益内部化是实现经济可持续发展的有效路 径;然后从轨道交通收入产生与构成角度反推出轨道交通外部效益内化本质与内化可操 作性实施思路。
第四章,国内外基于TOD的轨道交通经济可持续发展运作模式分析。引用日本与 香港基于TOD的轨道交通经济可持续发展成功运作模式并与我国内地实施现状进行对 比分析,总结出基于TOD的轨道交通经济可持续发展运作模式成功的关键与我国内地 进行模式复制的障碍。
第五章,粤港澳大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展模式设计。基于国内外先 进经验,首先对粤港澳大湾区轨道交通TOD模式应用环境进行分析;在确定可行的情 况下,基于香港模式的框架,结合粤港澳大湾区目前所处基本政策环境,改进设计大湾 区TOD影响下轨道交通PPP项目经济可持续发展的近期模式与远期模式,并提出为保 障近期模式与远期模式顺利实施的相关建议。
第六章,研究结论与展望。基于整篇论文的研究进行结论梳理,提出研究的不足之 处,在此基础之上展望我国轨道交通PPP项目未来研究方向。
1.4.2研究方法
本文主要采用的研究方法如下:
(1)文献研究法
本文通过期刊、网页和图书等方式首先对促进轨道交通PPP项目经济可持续发展的 相关文献进行了大量地阅读,为本文分析轨道交通PPP项目经济可持续发展内在机制, 识别站点周边土地利用与物业开发对轨道交通PPP经济可持续发展重要贡献作用奠定 了基础;第二,大量地阅读轨道交通站点TOD理念应用的相关文献,充分地了解TOD 的本质特征与核心价值,为本文分析粤港澳大湾区轨道交通站点采用TOD可行性提供 了理论参考。第三,对目前国际上轨道交通通过站点周边TOD综合开发,促进经济可 持续发展的国家/城市的成功案例进行大量系统地阅读,同时整理了广东省相关政策,为 设计TOD影响下,粤港澳大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展模式提供借鉴与依 据。
(2)对比研究法+归纳演绎法
基于国内外在TOD影响下轨道交通实现经济可持续发展的成功案例,采用对比分 析法,分析归纳粤港澳大湾区复制过程中的阻碍点,结合粤港澳大湾区目前基本宏观环 境,设计近期与远期轨道交通PPP经济可持续发展模式。同时,提出适合我国国情与粤 港澳大湾区基本情况的发展建议。
1.4.3技术路线
基于以上研究内容与研究方法的阐述,本文的技术路线如图1.1所示。

2理论基础与核心概念
2.1理论基础
2.1.1公共产品理论
公共产品理论源于最初对公共产品的定义。1954年,萨缪尔森(Samuelson)在《公 共支出的纯理论》(The Pure Theory of Public Expenditure)中给出了公共产品经典定义, 内容为:每个人对该产品的消费不会导致别人对该产品消费的减少。即公共产品具有消 费的非竞争性和受益的非排他性。其中,非竞争性是指一些人对该产品的消费或使用不 会影响别人对此产品的消费或使用;非排他性则是指一些人对该产品的消费或使用不会 排斥别人对该产品的消费或使用卩°】。随后,学术界对于世界上只存在公共产品和私人产 品的假设提岀质疑。1965年,布坎南便提出了 “俱乐部经济理论”,明确了 “准公共产 品”的存在。现阶段,西方经济学产品分类理论就根据消费非排他性和非竞争性的程度, 将产品分为纯公共产品、准公共产品和私人产品。相对于公共产品的完全非竞争性与非 排他性与私人产品的完全竞争性与排他性,准公共产品介于二者之间,本质是具有有限 非竞争性与非排他性的公共产品卩1]。就轨道交通项目来说,作为公共基础设施,它提供 的服务具有公共产品的特性,但不具有完全的非竞争性与非排他性。当乘客数量未达到 轨道交通拥挤点时,增加乘客数量,轨道交通边际成本不变同时也不会影响其他乘客正 常乘车;但乘客数量超过轨道交通拥挤点时,没有上车的乘客就无法再上车,此时就变 成竞争性的。同时轨道交通票价上升会导致一部分乘客无法乘坐地铁,从而具有一定程 度的排他性。因此,轨道交通项目属于准公共产品范畴,但同时具有消费和受益均等化 的公共产品属性。
一般来说,政府与市场是解决公共产品供给的两大基本机制,具体供给模式包括政 府直接供给、政府间合作、外包、公司合作和私有化。然而,政府直接供给方式会致使 公共支出过大或效率降低而出现“政府失灵”现象[辺;而采用私有化方式则会因公益性 和商业性矛盾而出现“市场失灵”的情况。因此,为了解决政府失灵与市场失灵问题, 世界各国探索出政府部门与私人部门通过建立合作伙伴关系来提升公共产品/服务供给 的质量和效率的途径,即形成PPP模式雏形。
2.1.2外部效益理论
外部效益理论来源于马歇尔《经济学原理》中“外部经济”的概念。它分为正外部 效益和负外部效益。正外部效益是指一个经济主体的行为给另一个经济主体带来有利的 影响,但这种有利的影响所带来的效益没有被该经济主体所获得,即为外部经济。负外 部效益则与之相反,为外部不经济。
以外部经济为例,当外部不经济存在时,受益者可以从收益中拿出一部分用于减小 社会成本,即存在帕累托改进余地,此时不是帕累托状态。所以,当外部性存在且没有 外界手段干预时,社会资源永远无法实现帕累托最优配置。
2.1.3可持续发展理论
20世纪六七十年代以后,资源与环境危机大爆发,人们逐渐意识到以摧毁人类基本 生存条件为代价获得经济增长的传统西方工业文明发展道路将会带来灭顶之灾。源于这 种危机感,可持续发展思想逐步形成。1987年,世界环境与发展委员会主席布伦特兰夫 人在《我们共同的未来》报告中正式提出可持续发展概念。报告中将可持续发展定义为:
“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”。其核 心思想是使经济发展、保护资源和保护生态环境协调一致。即健康的经济发展应建立在 生态可持续能力、社会公正和人民积极参与自身发展决策的基础上。通俗意义上讲,可 持续发展包括经济可持续发展、生态可持续发展和社会可持续发展三大基本内容,三者 相辅相成,协调一致。1992年,在联合国环境与发展大会上,全球就可持续发展战略取 得共识。随后,我国于1994年通过了首个国家级可持续发展战略,并于1997年在中共 十五大会议上将可持续发展战略确定为我国“现代化建设中必须实施的基本战略。
随着世界环境的高速发展,可持续发展目标也随之更新。2015年9月,联合国193 个成员国首脑会议通过了 2015-2030年全球新的可持续发展目标《改变我们的世界》(又 称“联合国2030可持续发展议程”),内中17个可持续发展目标仍然包括经济、社会 和环境三大方面,旨在以综合方式彻底解决三大方面发展问题,走向可持续发展道路。
2.2核心概念
2.2.1轨道交通
2.2.1.1轨道交通界定
轨道交通概念有广义与狭义之分。广义的轨道交通是指各种由火车、铁路、车站和 调度系统(包括调度设备和调度人员)所共同组成的路面交通运输工具,包括一切传统 铁路系统和新型轨道系统。狭义的轨道交通一般特指城轨、即城际轨道交通和城市轨道 交通两大类型,如珠三角城际快速轨道交通等。本文将所研究的是狭义的轨道交通概念, 包括城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通三种形式。
2.2.1.2轨道交通基本属性
(1) 准公共产品性
根据2丄1公共产品理论中轨道交通有限竞争性与排他性的分析,明确轨道交通属 于准公共产品范畴,但同时具有公共产品特征。它的产品与服务供给模式是以社会福利 最大化为目标。
(2) 外部效益强
轨道交通外部性可以分为三个层次:第一个层次是轨道交通与人和环境之间相互作 用而产生的外部性。相比于陆路公交系统,轨道交通具有安全性高且污染小的特点,可 以有效减轻交通事故发生率,减少城市空气与噪音污染。第二个层次是轨道交通作为运 输系统之一,其内部相互作用而产生的外部性。乘轨道交通岀行准时、高效,可有效减 少私家车出行数量,改善城市交通拥堵情况。第三个层次是轨道交通与政府、私人生产 者以及消费者之间相互作用而产生的外部性。轨道交通的建设与运营能够拉动站点周边 及沿线土地与物业增值;而且随着沿线区域可达性改善,人员流动与集聚效应随之加快。 加之资源运输便利,有利于沿线资源与产业的合理化配置,逐步形成“廊道效应”,间 接地提升沿线生产者(厂商)的经济效益,对城市或区域经济发展具有一定的推动作用 [33]。
(3) 规模经济
规模经济是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而引起经济效益增加的 现象。轨道交通具有显著的规模经济特征,即线网规模越大、越成熟,其单位运输成本 则越低,经济效益愈明显。究其根本,线网规模成熟度决定着客流规模。单一的轨道线 路因无法保证出行的便利性而大大损失客流,票务收入低,高昂的运输成本分摊到每人 的份额则较高;随着轨道线网逐渐完善并形成网络化运营,客流量先期会迅速增加,票 务收入大幅增加,运输成本分担至每人的份额则较低,同时巨大客流将提升沿线商业、 住宅等多功能业态的收益,降低线路建设的单位成本,从而实现轨道交通的规模经济效 益。从长远看来,虽然城轨运输成本分摊至每人的份额较低,但逐渐增长的客流带来的 拥挤也会导致每人的乘车的边际效益降低,所以最终客流规模会趋于稳定,此时轨道交 通达到最优规模。
2.2.2轨道交通PPP相关概念
PPP是Public-Private-Parterships的简称,源于实践总结。目前,国际上对PPP的含 义还没有确切统一的界定。表2.1为世界范围内各国家(机构)给岀的有关PPP的定义 [辽旳。从表2.1可知,PPP是一个宽泛的概念,泛指公共部门与私人部门就公共产品所 建立的各种合作伙伴关系,在合作的过程中双方实现利益共享、风险共担。
由于世界各国所处的发展阶段、经济环境与政策环境等不同,所以各国(机构)对 PPP中公共部门与私人部门的合作关系实现过程,即PPP运作模式的设计也随之不同。 我国学者通过对国际机构对PPP的分类方式的研究,将我国PPP运作模式分为外包类、 特许经营类和私有化类三大类,如图2.1所示。目前,我国内地轨道交通项目采用的均 为特许经营类PPP模式。
我国轨道交通特许经营类PPP模式可概括为:社会资本方全资或与政府下属轨交企 业合资成立特许项目公司,特许项目公司根据与政府签订的特许经营合同,负责项目全 部或部分投资建设与整个项目运营,在运营过程中收取使用者付费,待特许经营期满后 将城轨项目移交给政府。李明阳和邢燕婷根据多次PPP项目实践经验,将我国内地城轨 特许经营类PPP模式细化为七大类卩7]。本文经细化整理后如表2.2所示。
3轨道交通经济可持续发展内在机制分析
近年来,为保证轨道交通在高速、大规模发展之下经济可持续发展,促进轨道交通 外部效益进一步内化,政府在轨道交通引入了 PPP模式。然而实施效果却仍不理想。为 了深入分析轨道交通PPP项目经济可持续发展内在影响机制,本小节从轨道交通经济可 持续发展原理入手,通过递进分析找到促进轨道交通PPP项目经济可持续发展的关键因 素。
4国内外基于TOD轨交经济可持续发展模式分析
根据第三章的分析可知,轨道交通实现经济可持续发展的思路就是轨道交通业主单 位取得轨道交通站点周边土地开发权,并对站点周边土地进行TOD开发。为了进一步 研究整个过程中的具体操作,本章首先对日本与香港基于TOD而实现轨道交通经济可 持续发展的案例进行系统分析,总结成功经验;再比对内地轨道交通相关情况,梳理内 地实施障碍,为之后我国粤港澳大湾区轨道交通基于站点TOD开发的经济可持续发展 模式设计奠定基础。
4.1日本
4.1.1日本私铁公司及其经营战略
民营化是日本轨道交通的重要特点。以东京都市圈为例,私铁线路占比高达45%。 但私营铁路在建设与运营过程中只能获得政府不超过20%的建设费补助,其余建设与运 营费用均由私铁公司自行承担。在几乎没有政府财政支持的情况下,日本大规模的私铁 却仍然实现了轨道交通的经济可持续发展。这与日本私铁多元化经营战略密切相关。
日本私铁公司采取的是以铁道为中心,以房地产销售及租赁业、购物中心等零售服 务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、休闲度假、宾馆设施等共同发展的经营模式。 其中最主要的经营战略是将土地经营和铁道经营同时进行,通过铁路与沿线土地TOD 综合开发的方式,以铁路带动土地开发,以土地开发培育铁路客运的客源。两者相辅相 成,实现叠加效果。
日本的TOD开发模式主要有两种:一是以枢纽站为中心的聚集式开发;二是与轨 道交通同步建设的沿线型开发,如图4.1所示。但这两种模式不是各自独立存在的,通 常都是以枢纽站点为起点,沿线蔓延至下一个枢纽站,对中心城市实现较好的功能疏解 与产业合理分布转移,成功建立新城。本文仅对聚集式开发的TOD模式进行研究。

4.1.2涩谷枢纽站运作模式分析
(1)区位分析
涩谷与新宿、池袋并列为东京三大副都心,是东京最具代表性的商圈之一。同时它 是东京通往首都圈重要枢纽之一,汇集了四家铁路公司,共六条线路贯穿其下,但目前 各线路存在换乘不便,且占据相当规模城市用地,周边土地价值未能实现最大化。如图 4.2所示。规划将对现有交通重新整合,把另外两个早期建设的车站进行移位,实现有 效地换乘,对空余的土地按照商业、文化、产业、居住、教育的不同比例进行TOD开 发。实现车站枢纽跟周边地区集约和互动,提升轨道交通利用率,同时提升周边土地价 值。

5大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展模式
5.1粤港澳大湾区概况
粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区和广东省广州、深圳、珠海、佛山、惠 州、东莞、中山、江门、肇庆九个地级城市组成,总面积5.6万平方公里,是我国开放 程度最高、经济活力最强的区域之一。2019年2月,国务院正式发布《粤港澳大湾区发 展规划纲要》,明确表示要将大湾区建设成以香港、澳门、广州、深圳为四大中心城市 的世界级城市群,加深内地与港澳的合作,推动我国经济更快、更稳发展。
为实现粤港澳大湾区的战略目标,加强区域内的互联互通是基础,构建高效便捷的 现代综合交通运输体系是必然之势。就陆路交通来说,整个区域内将建成以高速公路、 铁路、城市轨道交通为主体的多层次交通网络。其中,轨道交通将以其运量大、高效、 安全等优势而得以高速大规模发展。面对新一轮轨道交通大规模建设运营,研究解决轨 道交通经济可持续发展问题尤为关键。
6结论与展望
6.1结论
本文首先利用理论分析与推导的方法,对轨道交通如何实现经济可持续发展的内在 机制进行了系统地研究,找到轨道交通实现经济可持续发展的有效可操作性实施路径; 其次,通过实践案例分析,归纳该实施路径成功运作经验与内地实施障碍;在理论与实 践相结合的基础之上,立足于大湾区独特的环境优势,得岀了大湾区为实现轨道交通 PPP项目经济可持续发展应如何进行项目运作的相关结论。以上整个过程所得到的阶段 性结论归纳如下:
(1)基于轨道交通外部效益内部化的逻辑推导得出,轨道交通经济可持续发展的 有效可操作性实施路径是轨道交通业主单位取得站点周边土地并进行TOD开发。通过 该途径实现轨道交通对站点周边土地/物业增值效益最大化内化,进而实现轨道交通经济 可持续发展。
(2)基于日本与香港成功实践案例分析得出,轨道交通有效可操作性实施路径成 功经验集中于轨道交通企业能力、整体规划机制与政府支持三大方面。而经与我国内地 实践案例对比发现,我国内地在轨道交通项目运作时,恰好在该三方面均存在严重的实 施障碍。
(3)基于轨道交通经济可持续发展理论推导与实践案例成功经验借鉴,结合粤港 澳大湾区发展现状,设计出大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展近期模式,作为过 渡阶段使用;之后,进一步识别近期模式掣肘之处,改进为远期较为理想的模式。最后, 为保障近期与远期模式的顺利实施,提出政府应在轨道交通PPP创新与职能配置、轨道 交通沿线土地资源管理、TOD专业人才培养以及轨道交通资源整合等方面给予政策支 持与改进的相关建议。
至此,基于轨道交通经济可持续发展理论推导与相关案例分析相结合,所得出的大 湾区轨道交通PPP项目近期与远期模式,理论上可以促进大湾区轨道交通PPP项目实 现经济可持续发展,为大湾区轨道交通PPP项目经济可持续发展提供了重要参考。